C’EST aux États-Unis, vers 1840, au moment de la ruée vers l’or, qu’apparurent les premiers clippers. Un ingénieur de New York, John Griffith, dessina des navires aux lignes entièrement nouvelles, d’une très grande finesse. L’utilisation des liaisons longitudinales en fer permit d’accroître leur longueur et leur solidité. En même temps, on augmentait la surface de voilure et la hauteur des mâts, pour améliorer la vitesse. Celle-ci, qui jusqu’ici n’était qu’un élément secondaire, devint très vite une préoccupation essentielle dans un contexte économique où la concurrence jouait désormais un rôle de tout premier plan. À cette époque, les meilleurs clippers étaient utilisés pour la course de l’opium, devenu marchandise de contrebande, dont le passage exigeait les voiliers les plus rapides pour échapper aux garde-côtes chargés d’en réprimer le trafic. Mais ce type de navire n’allait pas servir qu’à des contrebandiers et des corsaires ; ce sont aussi les clippers qui permirent le transport du thé dans des temps records. Le bateau qui arrivait le premier en Angleterre avec sa cargaison de thé de Chine frais le vendait avec un bénéfice considérable. Aussi les négociants n’hésitaient-ils pas à payer double fret pour que leur marchandise soit embarquée à bord d’un navire bon marcheur. En fait, toutes sortes de matériaux furent exportés d’Europe vers les Pays Neufs grâce aux clippers : houille, fer, ciment... Tandis que ceux-ci fournissaient au Vieux Continent les céréales, les cotons, le riz, puis les différents minerais réclamés par une industrialisation de plus en plus prospère. Il y eut aussi les fameux « courriers d’Australie », chargés d’émigrants, qui revenaient vers l’Europe avec une énorme cargaison de poudre d’or. L’un d’eux, le Marco Polo, réussit à faire le voyage aller et retour en six mois, prouesse jamais plus égalée par un navire à voile.